内部的木纤维，以最大限度的保持木头的张力和韧性。不论是船板还是船肋骨都需要根据设计，加工到合适的弯度。
小师姐一直跟在李憬的身后，这次没有把她关起来，但是她很清楚，李憬现在带他看的就是李憬家族最核心的秘密。这让她更加好奇，那几天李憬到底去干什么了。
她认真的听着李憬和这些工程师们的对话，李憬和大家讨论了很多目前涉及到的和未来会涉及到的技术难点问题。由于这些人都是老师傅，精通专业，所以讨论的比较深入。
船舶在海上航行，在受力的时候，是六个方向的受力，上下东西南北，都有海浪和的大风，在挤压拉扯船体，桅杆和船帆锁具受力情况更加复杂。船舶摇摆、升沉、大浪拍击船体侧，木造船的木结构更容易发生形变。不管任何材料，受力不大的情况下，就只是暂时形变罢了，如果外力撤去后还能弹回去，这就是弹性形变，问题不大。
如果突然很大的受力，或者长期不撤去的“荷载”，材料变形回不去了，甚至材料抵抗不住外力而产生裂痕。前者就是”塑性形变”，比如撞车事故中汽车外壳变形，要是后者材料就算完全废了，这个变形有多大，多恐怖，举个例子就可以非常直观的看出来。一般甲板上会有几个舱盖。在巨浪铺天盖地的情况下，一定要把舱盖用楔子钉死，否则，海浪挤压船壳，船壳形变挤压舱内的空气，空气会崩飞甲板上的舱盖。
木头强度低还有更严重的问题，船舶承载越大的货物载重，造船木料就需要越粗大。然而，随着时间的流逝，欧洲已经造了150多年的大型帆船，天然大型木料很难找到；大明还好些，至少四川巨木还保存了很多。
其次，粗大的木料自重也更大，于是越粗大的木头承重效率也越低，最后单纯自己的重量恐怕就把自己压弯了。甚至压折了。
彼此之间木头构件不容易连接，“连接”就是需要一个木头构件的受力能够传递到另一个上面，这样船体结构才能成为真正连贯的一个受力的整体，所有应力都能尽量平均，不至于让局部某些结构承受超过自身强度和韧性的力量。快速疲劳、断裂。甚至直到二战前，人类主要的造船技术都还是用铆钉。
钢铁形变小，受力不论是铆接还是焊接都可以轻易的传导给相邻的构件。木头就大大不同了，一般肉眼可见，贯通材料的纹理——“木心年轮”。木头就像肉一样，是许多纤维平行排列成的。这些木头纤维之间的连接强度，远远赶不上单独一根纤维内部，俗话说“劈柴不照着纹，
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