面对这种情况，庄建业真的没啥好说的。
不能说国内的航空发动机的研制单位和生产厂不努力，不进取，但贪大求全的思想却比比皆是。
这事儿总的来说也不算错，毕竟追求更高、更快、更强是人类的天性，更何况大推力航空发动机本来就是人类一切工业智慧的结晶，有了它战斗机的性能才能更加优良，有了它大型运输机、轰炸机才能翱翔天际，有它大型民航客机才能越洋飞行。
当然能够完成它，参与的技术人员才能获得更高的荣誉，领导的官员也能得到更快的晋升。
小小的1000千瓦以下的涡轮燃气动力装置能做什么？就算上级领导来视察，都不好意思摆出来，那么小，功率那么低，万一领导问，你这东西能装什么飞机，说起来都尴尬。
除此之外，国外对应用于飞机辅助动力装置的涡轮燃气动力的开放态度，也促使国内各单位对该领域变得漫不经心。
特别是随着波音、麦道等新一批大型宽体客机的引进，配套的飞机辅助动力装置也已零配件儿的形式进入国内。
就比如说民航刚刚进口的六架波音—737客机上的Model—36飞机辅助动力装置，因为其稳定的性能和超一流的高空启动能力，得到西北所的青睐，将其应用在运7的改进型上，成为最新款的运7的辅助动力系统。
至于在战斗机方面，国内秉承苏联五、六十年代的粗犷风格，对辅助动力的概念并不明确，再加上机载设备简单，且基本上都是机械仪表，对机载电力系统要求并不突出，因此对辅助动力只停留在启动主发动机上。
因此一般做的都很小，最大也不过十五公斤，再加上材料和结构上的限制，功率都不是很大。
所以国内战机往往在机场内都要配备供电或者供气等地面保障装备，原因就是歼六、歼七战机上没有独立的供电、供气的辅助动力装置造成的，而这也间接增加了地勤的负担。
可因为作战理念和战术构成的不同，部队似乎对此并不在意，直到21世纪10年代，歼—20 的出现，才将这个思路彻底转变过来，在机体内部加装了APU飞机辅助动力装置。
之所以如此，原因很简单，辅助动力装置APU是装在飞机上的一套不依赖机外任何能源、自成体系的小型发动机。
在飞机地面维护时，主发动机不工作，APU可以向飞机提供电、气、液压等能源，可以不依赖地面设备的支持，提高飞机自给能力和维护保障性，
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