动的声音说道：“由于运河运输船数量的严重不足，在下伊河堡、峡谷堡、宁津堡这三个深处内陆的城镇中，各种物资尤其是生活物资的供应严重不足。即便有一些商人从东部地区将物资贩运过来，那价格也高得惊人。我在那里调研的时候，就发现下伊河堡的一些居民舍不得买那些价格高昂的平安煤做燃料，转而用牛粪烧火，让人看着都心酸哪！”
正在旁边咧着嘴笑得合不拢嘴的祁永杰闻言先是一怔，然后心里嘀咕这老彭是不是想修一条往内陆地区延伸的东西向的铁路吧？这条铁路难道是作为伊河水运力量不足的补充？不过祁永杰也只是稍稍一思索就否定了这个想法，开什么玩笑，现在正是全力保障西北铁路完工的时候，别的什么铁路计划，暂时都得通通放到一边去，等到啥时候西北铁路直通到科拉莱斯矿区才可能再谈别的。
“火车确实要大力发展。”站在一旁的前交通部部长、现任全国河道疏浚委员会委员长萧百浪也附和起了彭志成的话，只见他说道：“很多人张口就是水运成本只有铁路的四分之一到一半，说得好像我们得在全国各地四处开挖运河一样。先不说这开挖运河所需的大量劳动力哪里来，就说这水运成本真的比火车低吗？这也分河段的好不好，比如伊河上游段、米林湖南端，要么航道淤塞严重，需要定期清淤挖泥；要么水量不够丰沛需要大量调水的水闸、提水站什么的，这维护起来成本可也不低啊。比起铁路平均每公里5-6个维护人员比起来，我看维护成本是不相上下的，铁路的优势还是很明显的嘛。”
其实从后世英国的经验看来，自从火车开通以后，原本广泛存在于英国的两种运输组织：全国关道（即驿道，陆路运输）公司和承包运河的各大公司受到了极大的冲击。关道公司首先竞争不下去，当利物浦和曼彻斯特之间的铁路通车后，艾克勒斯关卡在1830年曾以1700镑的价格将一年的通行税包出，但第二年直接降到800镑都无人问津；在这条路上，原本以1300镑包出的另一个税卡竟然连500镑都卖不出去，可见其惨状。
而运河公司也被冲击得很不像样。为了和铁路公司竞争，承包各条运河的股东们不得不大幅削减运费，一些维护成本高昂的运河公司首先破产，然后被发展迅速的铁路公司所收购，成为铁路的附属品。就算是生意较好的运河公司，每年派发的股息也从1815年的30%以上普遍降到了1838年的10%以下。而且随着铁路技术发展的日新月异，他们的利润率一直在缓慢下降，并最终还是靠着经济繁荣带来的
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