“是的，有这个计划，如果小朋要接入的话可以优先。”
尉来的充电桩开放计划实际上已经在试点了，不过不是在国内，而是在欧洲，欧美地区对于充电桩的开放政策与国内有些不同。
欧洲目前虽然没有硬性的规定，但是对于新建超充站兼容性上是有一些要求的，而北美地区，对于能够接受补贴的充电桩也是有要求的。
11月份，尉来在荷兰已经启动试点，向非尉来电动车开放10座超级充电桩，每天是需要下载尉来APP支付费用，从荷兰开始之后逐渐会覆盖北欧四国，法国以及德国等欧洲国家。
至于北美那边，尉来没有自己的整车业务，也就没有布局充电桩业务。
在国内这边也将于2022年开始开放充电桩试点，开放充电桩这事儿，除了尉来抢先一步之外，像是特斯拉还有BYD都有这个计划，这也是大势所趋。
背后的战略动机，除了规避将来可能出现的政策问题，也是为了收入的增长，尉来的充电业务毛利率超30%，这玩意儿可比卖车挣钱多了，开放后收入预计能够翻倍。
与其等到时候政策逼着自己开放，像现在特斯拉这种不情不愿的，倒不如主动布局，这样能够做得更好，也更加方便于推广。
开放充电桩，对于尉来而言，整体上是利大于弊。
首先就是可以规避政策风险，这是最重要的，没有政策也就不存在什么尉来了，其次就是收入的增长，这两点对于尉来是最重要的，电车的赚钱其实很多是在不起眼的地方。
例如说充电，充电绝对是电动汽车板块最赚钱的业务之一，这里面也包括李兵的换电，公共充电桩以及移动充电服务，再加上换电与电池租赁业务，三大核心目前除了公共充电桩业务，尉来都有所涉猎。
这些就不得不提利帆汽车了，利帆汽车虽然整车弄得不怎么样，但是在充电桩板块的业务上做得还是不错的，尉来除了不断的自建超充站之外，充电业务最快速的一次扩张就是第一次与利帆交易之时完成的。
如今，尉来充电业务隶属于尉来科技旗下。
除了充电业务，汽车硬件改装，配件，电池优化与回收，软件与数据服务，衍生服务与周边生态等等生态方面的收入，都是非常可观的。
当然，目前来说利润最高的依旧还是充电运营，电池回收以及软件订阅这三大业务板块，企业方面有能力的情况下，布局光储充一体化，电池梯次利用，自动驾驶订阅等等业务
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